撰文 | 芥公子马蕾

版式 | Jeffrey

音乐 | 热爱古典音乐的小姐姐

这个年末，或许会成为共享出行早期历史上最知名的一段。

现实用青春剧的手法，在丧极了的2018年年底，为《共享出行》第一季写下残酷的结局。

内心曾肿胀着建立庞大出行帝国野心的创业者戴威、王利锋，站在望不到头的押金退款队伍旁，眼睁睁看着梦想在眼前粉碎性崩塌。

全身而退的胡玮炜则用一封内部信与摩拜和曾经的理想主义挥手作别，有人在背后喊她，走之前请把满大街的共享垃圾收拾干净吧。

黄金时代急转而变。

资本、舆论、用户，从人人兴奋人人追捧到有人幸灾乐祸，有人气急败坏，沙丁鱼群瞬间调转方向，大家的态度像在沙滩城堡上坐过山车，好像都忘了自己曾在这个局里做过什么。

这是共享出行的青春期，有人一步一个血印在反思中长大，有人则依旧在不甘中继续挣扎。

真是一个好剧本，有理想、利益、冲突、撕裂和成长，还勾画了人性的名利场，贪、嗔、痴、慢、疑一个都不少，唯独让共享经济鼻祖罗宾・蔡斯（Robin Chase）所描绘的世界看起来有点儿像个挑战人性的乌托邦。

这个一手创办世界上第一家汽车共享公司Zipcar的老板、设计师和技术慈善家，在她的网站上这么开头——

让我们打造一个富足经济／让我们发现过剩产能并将其释放出来／让我们开放资产、数据、还有头脑／让我们努力解决气候变化和贫富不均问题／ 让我们创造一个我们愿意生活其中的世界。

蔡斯把这个理想世界的样子也写进了她的畅销书《共享经济——重构未来商业模式》：

“在资源稀缺的世界里，人人共享组织可以创造富足。当组织和个人都在努力做到最好，为对方解决困难、恼人或是难以攻克的难题时，最终双方的合作就会产生出人意料的结果，甚至是奇迹。”

但以分时租赁为商业模式的Zipcar没能创造奇迹，富足没看到，收入如蜗牛般缓慢爬行，2013年它被美国传统汽车租赁巨头安飞士收购，交易价格不及上市首日市值的一半。

可气质刚硬的女强人愈挫愈勇，先后又成立P2P汽车租赁公司Buzzcar、拼车网站Goloco，还专门写下《共享经济》传经布道，坚信它是美好商业未来的代言人，在与落后商业模式的恶势力做斗争，不论中间发生什么，结局必是邪不胜正。

罗宾・蔡斯开始拥有共享经济的拥趸，这个思想也从美国一路烧到大洋彼岸的中国，有人甚至站在产权制度革命的高度，认为它能解决纠缠人类已久的公私矛盾，让财富之泉通过共享尽情喷涌。

啧啧啧，有谁能抵挡尽情喷涌的财富之泉呢，于是，从2014年开始，一大波狂热的创业者被另一大波狂热的资本托举着，前仆后继地闯入这场挑战人性的共享实验中。

很快，P2P、分时租赁、网约车，带司机的、不带司机的，创业者、汽车制造商、传统汽车租赁公司……无一例外地都搅进了这个局。

在五彩斑斓的共享出行世界里，大家像被扔进烤炉的玉米粒，膨化出不同的姿势和结局。

如果《共享出行》真的是部电影，最先出现在片尾祭奠青春的是几乎团灭的P2P租车，它最接近蔡斯共享经济的理论——通过分享个人过剩资源共同获利，也最早夭折在理想主义的光芒里。

现在，曾经风头无两的PP租车、友友租车、CoCar早已消逝在风口里，宝驾租车调整了航向，唯有凹凸租车还在资本的托举下支撑，算是硕果仅存的一枚。

另一个继承蔡斯理论衣钵的分时租赁模式，也在2018年遭遇大规模的狙击。

2018年年末，途歌TOGO倒在B2轮之后，它的前面趟着麻瓜出行、EZZY、中冠……身下压着拓璞基金、真格基金、SIG海纳亚洲和凯欣资本，朋友圈里满是各怀心思的退订截图，像一张张宣告结局的死亡传票。

比起纯粹靠资本托举的创业者，传统租赁公司和汽车制造商入局者，生命力则要顽强的多。

无论神州、一嗨、环球车享、盼达用车、GoFun，戴姆勒的Car2go、宝马的ReachNow，还是吉利收购的曹操专车，北汽运营的华夏出行、轻享出行、北京出行、绿狗出行和北京绿行，以及上汽网约车平台享道出行……

尽管进入共享出行领域的目的不一，战略战术意图不同，但必须承认，目前尚未有一家公司能瞥见盈利地图上的一根实线。

现在，让我们重新把视线拉回到共享经济鼻祖罗宾・蔡斯身上。

她曾在《共享经济》一书中与读者满怀热情地探讨Zipcar能良好运转的三个基本理论，也许是时候一起重读它了——

理论1:出于经济方面的考虑，与拥有一部车相比，人们更希望“分享”一部车。

理论2:一个可以将互联网和无线技术连接起来的科技平台让分享变得更容易。

理论3:相信用户可以在不受监管的情况下取车、还车、用公司的信用卡给汽车加满油，并在使用完毕后带走车上的垃圾。

必须承认， 在共享经济的大船里，蔡斯是个合格的带头人，作为技术慈善者，她也胸怀纯粹的善意，但看看无论是共享单车还是共享汽车留下的满街狼藉，就不难理解她的理论显然是构建在物质文明高度发达而又人人自律的场景下，这让它看起来虽然不是挑衅人性，也像是和人性撒了个娇。

理查德・道金斯（Richard Dawkins）早在《自私的基因》里提醒：“如果你也和我一样希望为了共同的利益，建立一个人与人之间的慷慨大度、相互无私合作的社会，那你就不能指望从生物的本性获得什么助益。”

换句话说，真正实现人人共享，需要整个社会体系化综合运作，构筑起人人获益的系统，政府要在其中扮演重要角色，而不能依靠个人的觉悟和独立的公司化运营，后者分明就是在沙滩上造城堡。

如果你依然认为蔡斯的三个基础理论已经足够成熟，可以去支撑商业模式的成功，那么看看共享经济的传奇公司Airbnb，其2017年80%的增长也是来自多套房源拥有者的出租，而非真正将自己的住屋分享给他人。

从这个角度看，移动互联背景下，共享出行青春期的惨烈收场，倒像是历史的恩赐，它给这个领域里的各个角色一个机会，从源头检查基于蔡斯理论之上的这一波商业模式在当下的阶段是否太过理想化。

事实上，共享并非新鲜事物，共享出行工具——公交、地铁、出租车也早已有之，只是当移动互联注入进这个领域，更大想象空间以及更多现实与理想的冲撞随之而来。

在移动互联时代之前，叫车靠招手，公交和地铁则更多具有物理属性，而联网时代，招手停变成了各种形态的网约车，公交和地铁在互联互通下则呈现出新的姿态。

沿着这个思路向下，真正的共享出行的变革可能会出现在无人驾驶进入我们的生活。而当政府将无人驾驶纳入从整个交通系统来进行革命性的重新布局时，才有可能接近共享出行的最终形态。

它们的合力是嗑开共享出行这枚坚果的利齿，而此间出现的各种中间形态，有可能只是一波波市场红利，而非真正的趋势。

在这个过程中，汽车制造商和传统汽车租赁公司无论介入哪一种中间形态，更多是在为未来布局，但对于毫无背景的创业者，一头扎入所谓的风口，则很可能成为这部电影里最终被抛弃的龙套。

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