王国信、童锋亮/文 高端化一直是自主汽车长久以来的梦想，从红旗轿车到后来的奇瑞瑞麟，再到观致汽车，再到现在的领克、WEY、蔚来，自主品牌的高端化经历了四个阶段。这四个阶段分别代表了其中不同的路线。对中国品牌的发展来说，不管失败还是成功，他们都留下了自己在中国汽车发展历史上独有的故事。

但是最近几年，自主品牌的高端化有一点失控的迹象。从产业规律上来说，自主车企寻求品牌的高端化是必经的道路，但为什么要用“失控”来形容？

这主要是数量上的爆发式增长。从目前来看，长安、奇瑞、北汽、长城、广汽、东风、吉利、众泰、北汽银翔、天际汽车都已经建立了自己全新的高端品牌，如果加上原来就拥有高端品牌的一汽以及原本就是双品牌的上汽，主流的自主乘用车品牌中似乎只有江淮没有新建高端品牌了。但江淮不是没有高端化的想法，它把赌注压在蔚来身上，而合肥国资入股蔚来更是强化了两者的联盟。

在这些努力想往上爬的企业中，失败、挣扎、稳住者皆有：目前处于倒闭状态中的代表是北汽银翔和众泰，其所谓的高端品牌北汽比速和君马汽车在2019年年中基本宣告失败；从已经建立新高端品牌的企业中来看，目前长城WEY和吉利领克略微站住脚，但市场的艰难程度超出了预期；红旗汽车在第三次复兴后销量逐步打开，而售价在40万左右的蔚来则创造了最快树立起高端品牌的记录。

但是否每一个自主车企都需要一个高端品牌呢？我们很容易找到支持这一决策的理由，不论是从自主品牌目前的市场现状，还是从消费升级的趋势，都足以让主打10万元以下的自主车企产生悲观的结论，更遑论拥有豪华品牌汽车那令人垂涎的溢价能力。简单来说，品牌的高度和吸引力决定了企业的未来，这是每一家寻路高端的自主车企的基本共识。

但从另一个角度看，这种高端突围的意义则没有那么突出。从行业中来看，目前独立的高端豪华汽车品牌已经很少，尽管其有着远超行业平均的利润率，但较小的规模和对技术开发的投入使得他们独立生存成为很大的问题。因而，阿斯顿马丁、法拉利、宾利、兰博基尼、捷豹路虎、沃尔沃等众多豪华品牌都需要有母公司集团扶持，换句话说，它们有走量的品牌作为“僚机”。

对中国自主车企而言，高端品牌的产生很难像国外一样凭空起高楼。国内车企的从“四个轮子加沙发”这种粗狂的造车理念出发，在过去的20年中已经对外界留下了“自主=质量较差”的刻板印象，而新建立的高端品牌必然会因此受到负面影响。一些车企在自主规模较小，可能在仅有20万辆不到甚至10万辆左右规模的情况下就开始大投资新建高端品牌，这种缺乏底层品牌支撑的高端化难度会很大。

在此前我们曾认为，自主品牌在完成资本、技术和市场的积累之后，必然会走向高端，因为中低端产品市场所带来的天花板效应已经出现。不论是在市场的拓展上还是利润的获得上，都会如此。以长城汽车为例，长城汽车的WEY和去年推出的海外战略，都是为了打破现在的利润瓶颈。而吉利，则是从沃尔沃身上获得了足够的技术储备，其打造领克品牌的计划最早可以追溯到2013年的“V计划”，而其品牌策略也是借光沃尔沃。

一家自主品牌人士对笔者说道，如果把集团用来打造高端品牌的资金用来发展已有的平价自主品牌，已经足够“好几年的支出”。国内大多数车企都表示要把自主品牌作为一个核心，要投入资源，但实际上并非真正如此。一些车企集团内心深处仍然把自主当成是“政治任务”来完成。一个小细节是，当年广汽发展自主的时候，也并没有投入太多，直到GS4一款车带来了大量盈利，才改变了广汽管理层的看法。

我们当然支持自主品牌在高端化方面的探索，但是新建一个品牌，尤其是对于仅发展新能源汽车的品牌而言，我们认为这依然是一个令人意外的选择。在自主品牌发展的过程中，很容易就会走上“做不好一个产品就放弃”，“做不好一个品牌就重启炉灶”的路子。推到重来比迎难而上容易，但这只会使自主品牌更加失去市场的信任。蜂拥而至的各种自主高端品牌，在我们看来不是一个好现象。