中国的路况十分不错，但是驾驶方式相当暴力，加塞别车随性而为。而且道路标识令人迷惑，限速要求毫无规律。

　　印度的情况比较复杂。道路基础较差，各种车辆混杂行驶，驾驶习惯也比较随意。有时还需要给牛让道。

　　德国完全是另一个世界。德国大部分的高速公路不设最高限速，甚至有些公路还有130km/h的最低限速。但这也对自动驾驶的响应速度构成了挑战。

　　南非的情况好一些。路网发达，城市间公路距离较长。但有一点杂志里没说，南非的治安堪忧，政府建议白天晚上都要结伴出行。换句话说，车里得留俩人。自动不自动的倒还不重要。

　　只有美国最让人省心。人少，路宽，停车方便，汽车文化发达。不愧是车轮上的国家。

　　五个国家交通情况的天差地别杂志里只是点到为止，只说了自动驾驶面临诸多完全不同的挑战与巨大潜力，但没说那五波研究人员回去之后怎么解决的问题。

　　不久后，传出消息说该德系品牌要拉上另外两个德系车企共同组建自动驾驶公司，一起应对自动驾驶挑战。不过现在看，他们可能还要再努力。

　　今年美国刚发布的自动驾驶排名中，该自动驾驶品牌再次排名靠后。排名第一的是百度，其深度合作绑定的汽车之一就是威马汽车。借着5月10日是威马品牌焕新“畅想日”的采访机会，威马创始人、董事长兼CEO沈晖先生也向众多媒体解答了一个疑惑：中国新造车势力有哪些地方是“大于等于”国际品牌的？

威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖

　　“本土化，特斯拉还要学习”

　　本土化是所有外国品牌都绕不开的一个问题。从大众到奔驰，再到特斯拉，全都走的是先进口总装落地，再CKD（全散装件），再本土化的路径。

　　零件的本土化容易，自动驾驶的本土化却很难。

　　因为自动驾驶是要靠时长和公里数来“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美国使用驾驶员辅助功能共计完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，相当于往返地球月球之间4166次。

　　不过在中国，特斯拉还需要更多学习。

　　以15年前就在研究中国路况的百度为例，从2018年至今，他们已经成功拿下了超过150张国内自动驾驶路测牌照，占牌照总数的一半。相较之下，特斯拉还没有在国内进行过公开道路测试，只是通过已售车型收集数据。依据中国法律，国内数据必须在中国处理。而特斯拉的中国设计研究中心还处在建设阶段，国内自动驾驶研发能力不强，他们有的只是美国优越的道路条件下的经验。